آیا می‌توان درهای هواپیما را هنگام پرواز باز کرد؟

در ۲۴ مه ۲۰۲۵، یک فروند بوئینگ ۷۸۷ متعلق به شرکت هواپیمایی آل نیپون که از فرودگاه هانه‌دا توکیو به مقصد هیوستون در حال پرواز بود، به دلیل یک حادثه درون پروازی مسیر خود را تغییر داد.

به گزارش روزیاتو، یک مسافر سرکش تلاش کرده بود درب اضطراری هواپیما را در حین پرواز باز کند؛ اگرچه اقدام این فرد توسط خدمه و سایر مسافران متوقف گردید، اما هواپیما مجبور شده بود یک فرود اضطراری در سیاتل داشته باشد. با وجود ترس و آشفتگی ناشی از این اتفاق، خوشبختانه هیچ خطری جان مسافران را تهدید نکرد.

متأسفانه، رفتارهای ناهنجار مسافران در حال افزایش است و گاهی این رفتارها به تلاش برای باز کردن درهای اضطراری نیز منتهی می‌شود. با این حال، تقریباً تمام این تلاش‌ها ناموفق باقی می‌مانند.

با وجود اینکه کابین هواپیما تحت فشار است، حتی تصور باز شدن درب هواپیما حین پرواز نیز رعب و وحشت زیادی به جان مسافران می‌اندازد—چرا که در گذشته، افت فشار در کابین منجر به وقوع حوادثی فاجعه‌بار شده است. اما واقعاً آیا امکان باز کردن درب هواپیما در حین پرواز وجود دارد؟

باز کردن درهای هواپیما در ارتفاعات بالا عملاً غیرممکن است

هواپیماهای مسافربری در حال پرواز، تحت فشار قرار می‌گیرند؛ چرا که با افزایش ارتفاع، تراکم هوا کاهش می‌یابد. هرچند از نظر فنی هیچ قفل یا رمزی مانع باز شدن درهای خروج اضطراری نیست، اما این سیستم فشار کابین است که مانع باز شدن آن‌ها هنگام پرواز در ارتفاع می‌شود.

در داخل کابین هواپیما هوای فشرده وجود دارد، که به معنای وارد آمدن نیرویی بسیار زیاد از داخل به در است. تلاش برای باز کردن درب هواپیما در این شرایط، معادل کشیدن چند تُن وزن خواهد بود. حتی در چنین شرایطی، احتمال کنده شدن دسته‌ در هواپیما بیشتر از باز شدن آن است.

علاوه بر فشار داخلی، نیروهای آیرودینامیکی نیز نقش دارند. درهای خروج در هواپیماهای تجاری معمولاً ابتدا به سمت داخل و سپس به سمت بیرون باز می‌شوند. در حالی که هواپیماها در ارتفاع کروز با سرعتی بیش از ۸۰۰ کیلومتر بر ساعت پرواز می‌کنند، جریان هوای اطراف بدنه آن‌قدر سریع است که عملاً باز کردن در را غیرممکن می‌سازد. از منظر قوانین فیزیک و آیرودینامیک نیز باز شدن درب در این شرایط کاملاً غیرممکن است.

شرایطی که در آن امکان باز شدن درب هواپیما وجود دارد

هواپیمایی که به‌طور کامل تحت فشار قرار گرفته و در ارتفاع و سرعت کروز پرواز می‌کند، در محیطی قرار دارد که عملاً باز شدن درهای آن غیرممکن است. اما هواپیماها همیشه در چنین شرایطی پرواز نمی‌کنند. در مراحل برخاست (takeoff)، صعود اولیه (initial climb) و فرود (descent)، سرعت هواپیما به‌مراتب کمتر است و تفاوت فشار میان داخل و بیرون کابین یا بسیار اندک است یا اصلاً وجود ندارد. به همین دلیل، در این مراحل از پرواز، امکان باز کردن درهای خروج اضطراری وجود دارد.

به‌عنوان مثال، در سال ۲۰۲۳، یکی از مسافران هواپیمای ایرباس A321 شرکت آسیانا ایرلاینز موفق شد درب اضطراری هواپیما را باز کند. این پرواز در مرحله نهایی فرود به فرودگاه دئگو در کره جنوبی بود که مردی در ارتفاع ۷۰۰ پایی درب اضطراری را باز کرد. پس از فرود، وی توسط پلیس بازداشت شد و ۱۲ نفر از مسافران دچار علائم خفیف ناشی از تنفس سریع (هیپرونتیلاسیون) شدند.

با توجه به اینکه مسافران در مراحل حساس پرواز—مانند برخاست و فرود—ملزم به نشستن و بستن کمربند ایمنی هستند، وقوع چنین حوادثی بسیار نادر است. با این حال، رویدادهایی مشابه آنچه در پرواز اخیر شرکت آل نیپون رخ داد، معمولاً به مراتب بیشتر اتفاق می‌افتد. در مراحل پروازی با سرعت و ارتفاع کم، این امکان وجود دارد که درب خروج اضطراری بدون آن‌که هواپیما روی زمین باشد، باز شود.

طراحی هواپیما چگونه مانع باز شدن درها در حین پرواز می‌شود؟

این تصور نادرست وجود دارد که تنها برخی هواپیماها—مانند بوئینگ ۷۳۷ و ۷۴۷—به درهایی موسوم به درب‌های بدون منفذ (plug door) مجهز هستند. این در حالی‌ است که تمامی هواپیماهای مسافربری دارای کابین تحت فشار، از نوعی درب بدون منفذ بهره می‌برند. هرچند طراحی این درها با یکدیگر متفاوت است؛ اساس کار اما در همه آن‌ها یکسان است: درب خروج اضطراری به گونه‌ای طراحی شده که درون یک قاب یا شیار در بدنه هواپیما جا می‌گیرد. به همین دلیل، چنین دری از لحاظ فیزیکی تنها در صورتی قابل باز شدن است که فشار هوا در هر دو طرف آن برابر باشد.

در بسیاری از هواپیماهای قدیمی‌تر مانند بوئینگ ۷۳۷ یا داگلاس DC-9، درهای خروجی ابتدا به داخل و سپس به سمت بیرون باز می‌شوند. در مقابل، در هواپیماهایی مانند بوئینگ ۷۶۷، مک‌دانل داگلاس DC-10 و MD-11 و لاکهید L1011، درهای خروجی پس از باز شدن به سمت بالا می‌روند و در فضای بالای در، نزدیک سقف کابین، قرار می‌گیرند. همچنین، تمام هواپیماهای ایرباس، جت‌های امبرائر (Embraer E-Jet) و همچنین بوئینگ ۷۷۷ و ۷۸۷ از یک نوع درب خاص استفاده می‌کنند که در خروجی ابتدا به سمت بیرون باز شده و بعد مانند درِ کشویی ون‌ها، به‌صورت افقی به کناره‌ی بدنه هواپیما حرکت می‌کند.

برخی از مدل‌ها مانند CRJ دارای پله‌ی داخلی هستند که به سمت پایین باز می‌شود و به‌عنوان درب اصلی ورودی مسافران عمل می‌کند، اما برای سایر درب‌ها از مکانیزم متفاوتی استفاده می‌شود. هواپیماهایی مانند بوئینگ ۷۲۷ و DC-9 نیز دارای پله‌های عقب بودند که از انتهای بدنه باز می‌شدند. این پله‌ها در زمان فشار داخل کابین قابل باز شدن نبودند، اما در ارتفاع پایین می‌شد از آن‌ها استفاده کرد.

همین ویژگی سبب شد تا مجرم معروف دی. بی. کوپر در سال ۱۹۷۱ از آن سوءاستفاده کند. او پس از ربودن یک فروند بوئینگ ۷۲۷، از پله‌های عقب هواپیما در حین پرواز پایین پرید و دیگر هرگز پیدا نشد. پس از این حادثه و اتفاقات مشابه، اداره هوانوردی فدرال آمریکا (FAA) دستور داد که تمام هواپیماهای دارای پله‌ عقب از یک مکانیزم امنیتی‌ای به نام Cooper Vane استفاده کنند تا از باز شدن آن‌ها در حین پرواز جلوگیری شود.

تفاوت در طراحی درب‌های بار هواپیما

هواپیمای بوئینگ ۷۳۷ از یک طراحی به نام طراحی بدون نشت (plug design) برای درب‌های محفظه بار خود استفاده می‌کند؛ به‌طوری که این درب‌ها ابتدا به سمت داخل باز شده و سپس در جای مخصوص خود در بدنه هواپیما قفل می‌شوند. با این حال، این طراحی فضای داخلی محفظه بار را اشغال می‌کند و از ظرفیت حمل بار مفید می‌کاهد. به همین دلیل، بیشتر هواپیماهای تجاری از درب‌هایی استفاده می‌کنند که به سمت بیرون باز می‌شوند؛ راهکاری که امکان استفاده بهینه‌تر از فضای بار را فراهم می‌کند.

البته این طراحی یک ایراد اساسی دارد: چنین درب‌هایی در برابر فشار داخلی کابین، آسیب‌پذیرتر هستند و خطر جدا شدن آن‌ها در حین پرواز را بیشتر می‌کنند. راه‌حل این مشکل، استفاده از یک قفل بسیار مقاوم است. اگرچه شاید نحوه اجرا آن در شرکت‌های مختلف متفاوت باشد، اما اصل طراحی یکسان است: استفاده از گیره‌ها و پین‌های مستحکم برای جلوگیری از باز شدن تصادفی درب در هنگام پرواز. در صورتی که درب به‌درستی بسته نشده باشد، سنسورهایی در این خصوص وجود دارند که به خدمه پرواز و پرسنل باند فرودگاه هشدارهای لازم را ارسال می‌کنند.

با این حال، اجرای این سیستم در ابتدا با مشکلاتی همراه بود. هواپیمای مک‌دانل داگلاس DC-10 بیش از همه با حوادث ناشی از خرابی درب بار شناخته می‌شود. در یکی از این حوادث، نقص طراحی باعث شد که یکی از هواپیماهای شرکت American Airlines در نزدیکی دیترویت تا مرز سقوط پیش برود. کمتر از دو سال بعد، حادثه‌ای مشابه اتفاق افتاد و در پی آن، پرواز ۹۸۱ ترکیش ایرلاینز سقوط کرد. این فجایع، در کنار حوادث دیگری مانند پرواز ۸۱۱ یونایتد ایرلاینز، منجر به اصلاحات جدی در طراحی درب‌های بیرونی محفظه بار شد. امروزه، این درب‌ها به‌اندازه درب‌های طراحی بدون نشت ایمن هستند.

سخن آخر

تلاش یک مسافر برای باز کردن درب هواپیما در حین پرواز، شرایط ترسناک و خطرناکی را برای مسافران ایجاد می‌کند. اما خوشبختانه، باز شدن درب و بروز یک فاجعه جزو پیامدهای محتمل این اقدام نیست. هواپیماهای امروزی به‌گونه‌ای طراحی شده‌اند که چنین سناریویی عملاً غیرممکن است—و این نکته، نشان‌دهنده‌ی سطح بالای ایمنی در صنعت هواپیمایی مدرن محسوب می‌شود.

در واقع، پرواز در ارتفاع ۳۰ هزار پایی با سرعت بیش از ۸۰۰ کیلومتر در ساعت، ریسک‌های بالقوه‌ی بزرگی دارد. بنابراین، تولیدکنندگان هواپیما نهایت تلاش خود را به کار می‌برند تا این ریسک‌ها را به حداقل برسانند. قوانین فیزیک نیز چنین کاری را در شرایط فشار کامل داخل کابین غیرممکن می‌سازد. همین موضوع باعث شده است که درب‌های طراحی بدون نشت، تبدیل به راهکاری مؤثر برای پیشگیری از بروز خطرات احتمالی شوند. تنها نتیجه‌ی تلاش برای باز کردن درب در حین پرواز، دستبند و پیگرد قانونی برای آن مسافر خواهد بود.